浦东机场禁网约车，到底伤害了谁？

“合理的引导网约车和出租车进行互补，似乎更能达到这项规制本来试图达到的目的。”

文 / 巴九灵

“之前去上海出差上了出租车，因目的地与车站挺近，被司机用上海话数落了一地。”

“劳资就算打货拉拉也不打出租。”

“这是垄断，是在剥夺旅客的出行选择权！”

“营商环境就是个伪命题，只是被后现代魔术掩盖了”

……

舆论硝烟四起。谩骂、不安、愤怒、歧视夹杂在一起，笼罩在上海浦东机场。一辆辆正排着长队的巡游出租车，焦虑地等待着看不见的乘客。

这一切，源自1月29日上海市道路运输管理局发布的《关于禁止网约车在浦东机场运营的通知》。

“通知”提到，为确保浦东机场陆侧交通顺畅有序，特别是春运期间，严格禁止网约车在浦东机场区域揽客运营。

其中有一条是“严格禁止网约车平台、网约车聚合平台发布起点为浦东机场区域及涉及的边界道路的召车信息。”

简而言之，在机场附近，乘客无法用滴滴、高德等打车软件叫网约车，网约车司机亦无法通过平台接单。

一纸条令，瞬间让网约车司机和乘客“破防”了。

网约车司机自然最受伤，有一种突然被“踢出市场”的失落感。

乘客的关注点主要是选择权和钱：

◎坐飞机很累了，我愿意多花点钱打到服务更好、更舒适的车有错吗？

◎晚上到达错过公共交通怎么办？我只能被迫接受价格更高的出租车吗？

根据推算，从浦东机场到市区，出租车平均打表价比网约车贵40元左右。

显然，在乘客看来，平白无故多花的40块钱，肯定要被利益相关群体吞掉。

于是，矛头先指向了出租车司机。有网友赌气般地献上攻略，比如先叫出租车，中途放下，再叫更便宜的网约车，“让全体出租车比成为机场摆渡车”。

然而在出租车司机看来，价差的根源，在于出租车运营价格是政府部门定价，而网约车运营价格是平台自由定价。既然传统的出租车的高价是因垄断而形成的，那么通过低价抢占市场，何尝不会成为一种新的垄断？

事实上，出租车司机也有说不出的委屈。一位师傅说：“我们要在浦东机场排队好几个小时，还不知道乘客目的地。”据了解，在机场的巡回出租车司机最害怕等待和短程，一趟跑下来，很容易亏本。

直到2月1日，上海市道路运输局客运处副处长吴学程接受了媒体采访。他提到几个关键点：

▶▷其一，巡游出租车的运力足够了，而网约车扎堆停车场，影响机场秩序。

▶▷其二，巡游出租车不挑客、不挑车，能为乘客出行“兜底”。

▶▷其三，“通知”不是新规，而是对2016年《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》第十七条相关规定的重申。

在这一信息的基础之上，我们再补充几个事实以及讨论的点：

◎首先，网约车是游兵散勇，无排队之忧，随叫随走，对于巡游出租车确实不公平。而且缺乏统一管理，造成交通和地下拥挤，这是无可辩驳的痛点。

◎其次，机场需要为乘客出行兜底。春节期间，客流量大，目前浦东机场可以投入千量的巡游出租车，24小时保障乘客出行。统一管理的出租车确实更为稳定。

值得一提的是，在兜底问题上，出租车也并非唯一的选择项。浦东机场官网显示，一般机场大巴23:05分停运，但有一条守航夜宵线，末班车是末班航班结束后45分钟，共经停6站。

◎最后，“通知”只禁止在机场附近网约车发布招车信息，并未禁止送客到机场、火车站。但这是不是意味着网约车司机送客去机场后，只能放空车（不载客回程），从而失去一笔收入呢？实际情况稍有不同，不少司机表示，浦东的客运量没虹桥大，趴单等客要好几个小时，与其浪费时间，不如去附近转转，碰碰运气。

即便如此，还是有一些问题亟待解决。比如新规到底是否符合法律的精神？有没有更好地办法解决乘客出行需求和公平性问题？在城市治理中，相关部门应该扮演什么角色？

针对这些问题，小巴问了问经济和法律领域的大头，一起来看一下吧。

从经济学角度来看，这项举措会引发一个问题——出租车司机的预期值和损失厌恶变得更高。

具体而言，首先出租车进出机场本身是有一个机会成本，也就是司机放弃了在其他地方揽活机会。这个成本基本上是固定的，因为从排队的队尾等到乘客等车的地方，时间是可以预期的。而对于出租车而言，空置时间越长，就意味着其机会成本越大。

如果我们把司机和乘客作为机场出租服务的供求双方来分析的话，司机付出的成本是固定的，但是乘客的需求是多元化的。有的乘客可以就住在机场附近，有的乘客则足够的远。

那么这意味着对每个出租车而言都像是抽奖，虽然很多时候很抽到大奖，但是也有一些时候是低于自己成本的。

但是在乘客上车的时候，这个成本已经“沉没”了，规制不允许司机拒载，意味着司机别无选择。

“沉没成本效应”让司机很容易把之前付出的沉没成本和现在不如预期的价格联系起来，算出来自己“亏”了——其实如果司机接到一个大单，司机并不会特别高兴，但是对损失则会更加敏感，这在行为经济学上称之为“损失厌恶”。两者加起来，司机就很容易对乘客态度不好，甚至于抱怨一路。

取消网约车，意味着打表出租车成为了唯一的供应方。这会让出租车司机拥有了更高的预期，这个预期会让更多的出租车加入等待的行列，也意味着出租车平均付出的机会成本更大。

但是乘客的需求多元化程度会比之前更大——之前比较近的时候，乘客可能也考虑到司机不高兴，不愿意受气从而选择网约车；而比较远的时候，考虑到价格的问题也会选择网约车。

现在这两批乘客被迫回流到等待出租车的队伍里面。而“损失厌恶”加上更高的期待值，意味着司机很可能会对短乘的乘客态度更加不好。

所以从行为经济学的角度讲，去直接禁止网约车，对于提高乘客和司机体验并非是一个好主意。合理的引导网约车和出租车进行互补，似乎更能达到这项规制本来试图达到的目的。

我只谈一点我个人的看法。我认为在这件事上，有几个点值得关注和探讨。

从法律层面来说，所有的规定都需要在一个法治的框架下来进行，浦东机场禁止网约车平台发布约车信息，是否有相关的依据？如果有依据，那么这一依据在执行的过程中，是如何来确定的？

此外，春节期间，人流量将只增不减，浦东机场在这样的背景下，对网约车平台进行“排他”处理，是否保证了一个公平竞争？

简言之，任何规定都有法可循，充分尊重事实，而不是简单通过“一纸通知”来确定。

据媒体报道，在2016年12月21日颁布的《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》中，就有规定了“网约车平台不得发布机场、火车站巡游车营业站区域内的召车信息”“网约车驾驶员不得巡游揽客，不得在机场、火车站巡游车营业站区域内揽客”。

那么从事实出发，为何虹桥机场依然允许网约车运营，两个机场的差异是什么，执行上缺乏统一性，自然也会造成迷惑。

此外，2016年的规定，是否还适用于当下的情形和环境，也值得探讨。

近日，我们也看到，由中共办公厅、国务院办公厅印发了《浦东新区综合改革试点实施方案（2023－2027年）》，其中提到的几点对应本次事件，都值得进一步思考。

如，聚焦解决人民群众急难愁盼问题，推动治理理念、治理模式、治理手段创新，健全共建共治共享的社会治理制度，提升社会治理效能，创造高品质生活，探索超大城市治理的有效路径。

再如，强化公平竞争审查，清理有违公平竞争原则的规定和做法。实施公平统一的市场监管制度。

又如：营造市场化、法治化、国际化一流营商环境。全面实行基于企业信用的行政许可告知承诺制改革。

以新的方案和理念为导向，2016年出台的规定自然也有调整和完善的空间。

因此，从法治、市场、事实再到新形势的角度，都希望相关的监管部门能在制定政策的时候充分考量这类决定的合理性。

站在各方立场上，这项规定的体感很差。

从央广网的问答中我们可以感受到，相关部门的出发点本意是为了让往来浦东机场的乘客能更高效、更安全地出行，但从举措上来看，“一刀切”地禁止网约车并鼓励人们去坐巡游出租车，出发点更像是为了保护巡游出租车的市场利益。

从实际的效果上看，也严重损害了乘客的选择权。

另外，网约车的价格相对于巡游出租车更便宜，还造成了乘客经济上的损失。

浦东机场是一个公用品，期间市场利益的分配，应该由市场来决定，相关部门的举措也应该促进网约车和巡游出租车一起协调发展，具体而言就是通过乘客用脚投票来不断倒逼各家的服务质量。

对于相关部门来说，治理的难点就是如何兼顾各方利益，平衡好管理和服务的关系，不能只考虑巡游出租车一方的利益，而忽视了乘客的出行体验，破坏了公平竞争的营商环境；不能只考虑如何便于自身管理，而不考虑如何服务好乘客。

因此，所有的解决方案应以乘客为出发点，以人为本，有堵有疏。

例如可以学习深圳，不仅没有禁止网约车进入机场，还设置了专门的网约车乘车点，引导网约车停到专门的地点上下客，同时还给候车乘客安排了有座位有空调的室内候车区，使他们可以坐等网约车到达后再走到道路边上车。

这些做法从乘客需求出发，兼顾了便捷舒适和安全有序，将管理和服务融为一体，在服务中进行管理，在管理中提供服务，而不是“一刀切”地进行封堵。

在分析这件事之前，先要问一个问题浦东机场这件事中，“我们的公共政策，最终想要解决的是什么问题？”

如果有关部门想要解决浦东机场内出现的局部拥堵问题，那可以采取的举措有很多，在“禁止网约车前往机场载客”之外，还有很多看上去更合理的方式。

例如，及时发布拥堵信息，为出行乘客做好提醒服务，作为信息接收方，消费者会进行相应的决策，是承担拥堵的成本还是换别的交通方式，总之他们会找到适合自己当下的最优解。

如果拥堵的状况严重到必须通过减少车流量来应对，那也应该采取一视同仁的方式。而当下的解决方案，存在明显的排他性，造成了经济学意义上的“歧视”——它对特定类型的服务者，也就是网约车进行了“准入限制”。

在浦东机场的事件中，出租车司机提及网约车时，多谈到后者由于有更灵活的定价、更方便的体验，因而竞争力更强，出租车在这方面缺乏优势，因而收入不高。这恰恰对应了“准入限制”想要达成的效果——通过排除更有竞争力的一方，从而保护某一方的利益。

与此同时，在“新规”颁布前，出租车的供给一直存在，一些出租车也是接入到网约车平台的，最终消费者用脚投票选择打网约车，正是基于网约车服务好、价格较低等优点，实际上，真正的公平竞争，也应该从出租车业务自身出发，思考如何提高自己的竞争力，而不是指望有“看得见的手”来助力。

此事带来的另一个负面影响是，当下的管制来得“突然”且对消费者的体验和选择权缺乏一定的考量，显得政策出台有些随意，各方情绪叠加下，原有的目的反倒显得模糊不清，相关部门被责难只想保护出租车行业的利益也就在情理之中了。