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沃伦汽车评论之三：雨横风狂三月暮，果真如此！

“国六A” 自2023年7月1日起将禁止全国销售的的消息，引发了本土车市清库潮的狂飙。剧烈的车价与随时可能的“二次”引发车企进一步亏损，已逼得汽车流通协会不得不上书直谏。同时，过于陡峭的车市走势也令动力电池中上游企业3月开工严重不足。

雨横风狂三月暮，乱红飞过秋千去。果真如此！

早在2016年年底，国家环境保护部、国家质检总局等部门就联合发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，并宣布自2020年7月1日起正式实施。新标准中规定，国六标准的实施分为A、B两个阶段，第一阶段从2020年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六A标准的汽车。第二阶段从2023年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六B标准的汽车。

为加速“国六A”库存车的市场流通，近期国内汽车市场上的终端售价仿同山鸡哥在铜锣湾街头的那场群架——刀光剑影。尤其是进入3月份之后，甚至已出现卖一台车净亏60元的惨烈。

来自乘联会的数据显示，2022年燃油乘用车零售量为1515万辆，同比下滑13.5%；至2023年前两个月，燃油车市场持续萎缩，零售量为194.9万辆，同比下滑29.3%。与此同时，2023年1-2月汽车行业收入12,847亿元，同比下降6%；利润414亿元，同比下降42%。

整个汽车行业的利润率——3.2%，相对于工业企业平均利润率4.6%的水平，汽车行业，明显是那个拖后腿的人。

诸多大型经销商普遍都经历过四年前部分地区提前实施国六A排放标准。按照原定计划，国六A本应式在2020年7月1日全国统一实施，但有部分城市提前至2019年动手，当时车企的临时清库行动一度导致经销商损失惨重。而此后又经历了连续三年疫情考验，可以说，流通市场对高库存的警惕心，极高。

据接近东风集团股份的人士介绍，2023年开年后，由于市场低迷超出了车企预期，产量未能及时调整，而经销商因库存激增拒绝继续提车，双方利益产生激烈碰撞。而这一矛盾，绝非湖北省独有。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红透露，目前多家大型经销商集团的投资人已明确要求设置“熔断线”，即针对不同品牌划定最高库存标准：如热销品牌的库存深度不能超过1.8个月；若某品牌存在风险，库存深度则不能超过1.3个月。郎认为，燃油车企1季度目标无法完成，但再无法像过去一样向经销商压库，这是导致此次价格战的重要因素之一。

在近日举行的2023汽车流通行业蓝皮书论坛上，中国汽车流通协会会长沈进军表示：“国六B切换(国六A车型)销售期延长，很快就会有相关文件出来，靴子即将落地。” 而在此前，全国工商联汽车经销商商会也曾发文，建议适当延后实施国六B排放标准执行时间。该组织还表示，如果按原规定（7月1日起执行国六B排放标准），势必将会导致经销商难以消化掉现有车辆库存。

#两份年报

特斯拉花整整15页谈风险

降价始作俑者，特斯拉。

2023年初开始的大降价，是特斯拉几次降价试探的结果，目标是通过价格开辟出新的市场需求。由于价格调整力度大，并且是在中国本土车企收紧优惠时退出，前者一度收获了久违的订单。但即使如此，马斯克对市场整体预测并不乐观。

在特斯拉2022年年报中，亦透露出了这种担忧，从第14页到28页，其用了整整15页只写一个主题，即风险因素——“你（投资者）应该仔细考虑描述的风险以及本报告的其他信息，其可能对公司的业务、财务状况和未来业绩产生重大影响。列出的风险并不是公司面临的唯一风险，我们目前不知道的风险和不确定性也可能对自身业务、财务和经营业绩产生重大不利影响。”

很多人认为美国公司年报没必要看，但需要提醒：特斯拉这家高增长高估值公司，其提示的例如产能爬坡、出售股票的风险，都时基于其真实经历的总结。

2023/3/20-2023/3/26中国本土乘用车上险高频数据显示，特斯拉上险数据为1.59万辆，同环比分别为0%、-15%；而比亚迪的数据为4.35万辆，同环比分别为85%、13%。如果马斯克没有点醒投资者，那实打实的上险数据应更有说服力。

天下武功 比亚迪强调“唯快不破”

对比比亚迪刚发布的2022年财报：2022年整体销售毛利率为17.04%，汽车业务毛利率达到了20.39%。

国内新势力造车中，理想汽车毛利率19.1%，蔚来毛利率13.7%，小鹏毛利率9.4%；而跨国汽车集团中，现代集团毛利率19.87%，丰田汽车毛利率19%，大众集团毛利率18.5%。

比亚迪的毛利率表现，也让理想汽车CEO李想羡慕不已。他认为比亚迪去年第四季度22.8%的毛利率和特斯拉不相上下，再考虑到平均售价更低的因素，前者的成本管理甚至比特斯拉更优秀。

比亚迪在财报中还提及了104亿元的新能源车应收补贴，进而引发部分舆论反弹和质疑。有观点认为如果刨除这104亿的补贴，比亚迪期内净利润只有60多亿。实际上，前者2022年财报中这104亿元的补贴收入，是“应收账款”，并不会波及2022全年的利润，影响的只是现金流。所以，“扣掉补贴实际利润只有60亿”的说法，不成立。

来源：懂车帝

市场人士注意到，比亚迪在财报中特别强调了快——所谓“快”，即对手变，市场变，你也要变，还要变得比对手还快。“快”是第一，“技术”是第二，“战略”是第三，行业变化速度为先，还要有核心技术，仅仅是拼装肯定无竞争优势，要有真正核心的技术，还要有准确的战略判断，内心要坚定，燃油车已经日薄西山，同时卖电车和燃油车是不可能卖好的，犹豫和模糊是大忌。

既要，又要，还要，王传福深明三心二意的弊端。

同时，比亚迪方面特别点及了不可多得的市场机遇——一二三线城市的增购和换购的消费者，几乎不考虑燃油车。新能源渗透率进一步提升是未来三年新能源车企的机会。燃油车价格的带来价格的二次崩塌，经销商与车企，合资企业中方和外方的矛盾加剧，这些背景下预计全年新能源渗透率将达40%-45%，单月可能突破50%，全年销量预计可达到850-900万辆。

来源：懂车帝

在此同时，3月9日，比亚迪“宋”和“海豹”分别官宣优惠数千元，3月16日，单车售价20万以上的“唐”、“汉”则宣布换代，提升性价比。

对此，李想在媒体沟通会上感叹：“头部两家企业都能打价格战，这在手机等其他行业里根本是看不到的。”

双寡头竞争，价格战有没有“最后一役”？汽车业内人士孙勇撰文认为，2023年价格战由“比特”发起，两家企业取得了复合预期的销售增量后，市场可能趋于平稳，一旦战果不及预期，它们还会卷土重来。

处于第二梯队的佼佼者又怎么看？广汽埃安副总经理肖勇近日在小范围沟通会上讲述了降价决策过程。据他称，春节后经过内部激烈争论，埃安最终决定“抛掉任何幻想与侥幸，做好打硬仗准备”。2月1日，广汽埃安发布限时促销，3月新车型上市起售价就直降2万。”“这会儿还不降相当于等死。当你说永远不干什么事的时候，实际上心里已经犯怵了。”

广汽官宣与华为合作“降级”

是的，就是犯怵。

3月27日，广汽集团一纸公告，让华为HI模式的落地之路重重蒙上一层阴影。

广汽埃安与华为于2021年7月就联合研发“AH8项目”项目达成合作。根据当时的规划，双方将基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA构建新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案，联合定义、共同开发一系列智能汽车。

其中首款车型AH8计划于2023年推出，定位SUV。此外还有两款基于AH8同平台的车型推出，一款MPV，一款高端轿跑。

此次变更，意味着后续“AH8项目”的推进，将由广汽埃安占据绝对主导权。与之相对应，华为HI模式则又少了一个证明自己的机会。事实上，关于双方合作可能存在的不顺，此前已有征兆。去年8月，广汽埃安副总经理肖勇在某行业峰会现场吐槽：“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

此言一出，似乎也验证了外界把两者“分手”的原因归结于华为过于强势。据悉，广汽内部人士向媒体透漏：“项目谈崩是因为什么华为都想参与和决策。”

只是，这有错吗？关键还看谁的拳头更大肌肉更鼓吧。但有一条不必讳言，掌握核心技术不肯降价的华为将广汽一方逼上了绝路。为了取得更大的定价弹性，只能——请君出局。毕竟，自家人无论干什么，比如减配或参与价格战，也就一句话的事。

3月30日，广汽集团2022业绩沟通会上，广汽集团董事长曾庆洪还透露了一则信息，即广汽集团曾计划与华为联合发布新品牌。但目前，广汽已有埃安、昊铂两个新品牌，完全已无必要再推新品牌。所以广汽方面和华为友好协商后，决定通过优势互补的方法，将华为转型为供应商。但华为，仍然是战略级合作伙伴供应商。

听上去，这是在一纸休书后又叮咛一句“我还会关心的你的”，惺惺姿态罢了。而任老板那厢，一如既往分手不出恶语，默不作声。

作为华为布局汽车业务的模式之一，华为HI模式主要是通过与车厂深度合作，为整车厂提供华为的全栈智能汽车解决方案。然而从市场表现来看，HI模式却没有取得预想之中的成绩。随着广汽埃安的“退出”，意味着华为HI模式的合作车企只剩阿维塔和北汽极狐两家了。

据相关统计数据显示，极狐阿尔法 S HI 版自2022年7月开始交付之后，每月销量仅在数百台，比较之下，阿维塔11境况相对好一点，截至2023年3月2日累计交付量突破4,000辆，月均约在千余辆左右。

这也意味着，如果阿维塔品牌也证实HI模式对品牌力及销量的提升效果有限，接下来是否还有车企愿意尝试这种模式，让人生疑。也可能，问界模式才被证明具有更强操作性。道理也简单——只能一个话事者。

3月31日，华为创始人、董事长任正非署名发出公告，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。“强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。”而且 ， 重点指出， “不能使用‘华为问界’，‘HUAWEI AITO’。”

净利增长521%后的隐忧

谈及广汽的合作方，不得不提到前者的主要电池供应商，中创新航。

3月28日晚间，中创新航披露了上市后的首份年报。数据显示，2022年，公司实现营业额约203.75亿元，同比增长198.9%；净利润约6.94亿元，同比增长521.8%。2021年，该公司整体毛利率为10.3%，同比增长2.8%。

据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，中创新航去年全年市占率达6.5%，较2021年提升0.6个百分点，仅次于宁德时代和比亚迪。

作为中创新航的第客户，广汽集团共计采购动力电池80.5亿元，占前者全年营收总额的四成。2020年和2021年，广汽集团均为中创新航的最大客户。而小鹏汽车是为中创新航的第客户，去年采购规模为34.5亿元，占营收总额的17%。

如果单看以上去年数据，总会让人产生新能源行业尤其是电池板块依旧处于巅峰的错觉，但在了解了实地情况后，才会感受到今年供需平衡被打破后，更多当事人内心的无奈。

3月中旬，全球动力电池产能中心之一的江苏常州，并未出现节后的复工忙碌。据知情人士透露，中创新航的招聘中心从2月份就停止招人，员工数量从巅峰时超越8000人减少到如今的1000多人，而造成这一局面的主因——订单不足。

现阶段，全产业链都在等：材料厂在等电池厂给单，电池厂在等车企给单；至于车企，一个劲降价等待消费者埋单。常州一家人力资源公司负责人表示，部分新能源企业自2022年年末就出现了大规模员工离职，“正常时期，公司招人一个月八次以上，现在只有两三次”，这家企业的客户，还包括蜂巢能源，当升科技，理想汽车等上下游企业。由于订单不足，相关人士透露不少公司采取了降薪、限制工时、强制双休甚至退出“四天八小时”工作制降本。

3月16日，本土第动力电池生产商亿纬锂能传出“人员效率化专项”计划，将近1.6万的基准人数——效率化目标32%。

据某不愿具名的行业分析师估测，2023年1-2月，可能只有比亚迪与宁德时代的开工率超50%。一名中创新航负责机器维护的人士更透露，其负责的机器的开工率只有30%。

而导致这一问题的根源，还是电池企业于去年时对产能扩张的错判。2022年上半年动力电池供不应求，“有足够大的产能才能拿到订单”的逻辑推动了相关企业不断寻求上市融资，并在各地投建新厂大肆扩建产能。除江苏常州，山东枣庄、江西宜春、四川宜宾、遂宁等地都在借助产业优势或资源优势，试图打造第二个“锂电之都”。其中，不少城市还提出可观补贴以吸引企业进驻。

最新如河南驻马店，对符合要求的新建项目给予设备投资补贴最高1000万，对国家级和省级创新中心给予500万奖励，支持新能源企业上市给予最高300万奖励。

工信部2月表示，据不完全统计，2022年国内仅电芯环节规划项目就达40余个，规划总产能超1.2太瓦时（1200吉瓦时），规划投资4300亿元。2023年伊始，涉及动力及储能电池扩产规划及开工项目多达11起，总产能311吉瓦时，投资总额超1000亿。

然而，3月国内燃油车生产商大力清库，从新能源车企手中分食存量置换车蛋糕需求后，使得后者的二线车企压力陡增。而作为各家车企主要二供角色的二线动力电池生产商，眼下叫苦无门。

原材料市场风向也突变。电池级碳酸锂价格从去年11月近60万/吨掉头向下，几乎是以每天1万元/吨的速度回落，四个月即抹去了去年全年的涨幅，直冲宁德在“锂矿返利”计划中设定的20万元/吨报销价。

宁王让利，二线被逼得无路可退。目前，二线厂家的成本高于宁德，但价格还必须低于宁德，才会有出货权。截至3月底，来自业内一线的反馈是信心和排产都有所好转，环比至少会有30%的增长，但行业预计的拐点可能至少要等到5月。理由：4月上海车展可能带动新一轮购车热情。

问题是，当下怎么熬过去？一名地方国有供应链金融人士称，其业务是为锂电上下游企业垫付设备、材料采购资金，周期一般在1-3个月，年利超过10个点，“现在招上门的企业持续增加，有些资金需求方第二天就准备好所有材料，希望即刻放款以解燃眉之急。”

不要忘记，除此外还有接下暴雷车企订单的危险会快速传导。2022年，威马出现经营困难，在此两年前，塔菲尔主要客户从长城切换威马，后者一度占其年装车量过半。2022年6月，塔菲尔装车量尚位列本土排名第11位，但至去年年底，其已跌出了前15达电池供应商行列。

电车绿牌或2年内取消？

供求的问题，最终还得回到市场原点。

近日，有媒体报道称，乘联会向国家有关部门提议“合并汽车蓝牌绿牌”，而且“两年内就会成为现实”。

对此，乘联会秘书长崔东树辟谣称，乘联会确实提出过合并蓝牌绿牌的建议，不过主要原因是像北京这样的限牌城市，燃油车车主换新能源车时必须蓝牌换绿牌，很多人因此不愿换电车，和什么丑不丑没啥关系，而且也不存在“两年内实现”这回事。

目前，纯电动车和插电式混合动力汽车都使用绿牌，用不同字母作区分，像北京地区京AD是纯电，京AF是插混。

依据不同地区的政策，挂绿牌的新能源车能够享受到不同的政策，除了工作日不限行、免缴购置税之外，天津、杭州等地绿牌车还可以免摇号，深圳、合肥等地绿牌车还能享受免费停车。

但从长远看，蓝绿牌合并也好，油车电车享受同样待遇也罢，即便不会在两年内实现，将来一定是大势所趋。

眼下，挂绿牌的新能源车享受更多路权，本质上是因为电车生来弱小，一开始与油车竞争不占优势，所以国家从政策和补贴层面给予整个新能源汽车产业以扶持。但如今，新能源汽车保有量激增，按照比亚迪一哥的看法，市场渗透率已瞄定40%以上。虽然现阶段新能源车还达不到和燃油车平起平坐，但确已告别弱不禁风的稚嫩阶段。是时候扔掉双拐，靠自己双腿走路了。

自2023年开始，延续了13年之久的新能源汽车补贴已经彻底退出历史舞台。过去13年间，根据估算国家给予新能源车企的补贴总额在2000亿元的规模。

取消补贴，是扔掉拐杖的第一步，取消政策优待则是第二步。2021年上海就宣布，自2023年开始插混车型将不再获发新能源绿牌。如今，该政策已实施了3个月。这，就是一个信号。

失去了绿牌的路权属性，肯定会影响一部分电车销量。而关键处，是伴随油车降价以及国际大厂重新调整生产序列，留给众多二线车企与电池供应商的时间，还有多久？

本月点评：“从今天起，你可以帮我确认电棒卷温度吗？”恐怖感环绕，甚至让人产生幻觉闻到焦糊味，《黑暗荣耀》血腥又写实的台词，电车上下游企业们值得细品。

沃伦汽车评论 主理人 孙斌