这可能是航空公司最赚钱的夏天

我们赚的钱够买一张机票吗？

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栏目 | 文旅商业观察

领域 | 民航业

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最近，参加了一家海外航司组织的饭局。

饭桌上，我问了坐在身边的航司CEO一个很多朋友都在关切的问题：最近你们考虑航班增班吗？今年机票会便宜点吗？

CEO笑了，摇摇头，按照公司今年的盈利水平，后面总部基本也会保持现在的定价策略。

然后，他又举了个例子，你看看XX航，本来挺赚钱，自从京沪改成daily（每日都有航班），价格立刻被打下来了吧？

供小于求，历来是机票价格不设上限的航空公司赚钱良机，这个夏天尤是。

民航局数据显示，截至今年6月底，国际客运航班每周达到3368班，通航62个国家，仅恢复至疫情前的44%、86%。

越是航班资源紧缺的航线，越容易卖出天价。

比如，美国航班仅恢复5.4%，中美之间的机票价格自然令人咋舌。

以北京纽约为例，目前10月后直飞航司只有美联航，在后疫情时代一张经济舱直飞往返价格超过10万人民币是基本操作。

中美今年这种不正常的客运情况也顺带“造福”了大韩、韩亚、全日空这些转机比较方便的日韩航司。

其实不仅在中国市场，强劲的需求加上供应紧张，使得航司能够收取更高的价格，机票平均价格的上涨速度已经远远超过了通胀率。

从一些航司已经公布的财报来看，其盈利水平确实达到了历史最高。

汉莎航空日前公布了创纪录的利润，预计今年第三季度（暑期）营业利润将超过疫情前。

这家德国载旗航空公司表示，即使与“去年的创纪录水平”相比，预计其收益率(每名乘客每英里带来的平均收入)将在2023年进一步攀升。

一些与中国大陆市场挂钩紧密的亚洲航司更是赚得盆满钵满。

截至今年6月底，新加坡航空集团季度净利再创新高，其2023/24财年第一季大增98.4％，至7亿3400万新币（约36.7亿元人民币），就连旗下的廉价航空公司——酷航第一季度营业盈利都大增至2400万新元（约1.2亿元人民币）。

得益于这个疯狂的市场，彭博5月18日消息，新加坡航空将向员工发放相当于大约8个月工资的奖金，此前该公司录得年度利润创纪录新高，符合条件的员工将获得相当于6.65个月薪资的利润分红，再加上最高相当于1.5个月薪资的特惠奖金。

如果汉莎、新航不能说明问题，说句难以置信的，就连上半年因为“内地乘客毛毯事件”沸沸扬扬的国泰航空都大幅盈利了。

据国泰航空8月9日在港交所公告，国泰集团今年上半年扭亏为盈，实现净利润42.7亿港元，而2022年同期亏损49.99亿港元。

值得注意的是，国泰航空披露其可载客量今年3月也就仅有疫情前约一半，服务航点达70个，预期到2023年底可载客量将达至疫情前70%，服务航点增至80%，相信到2024年年底可载客量将会完全恢复至疫情前的水平。

火热暑期来临前，时代和运势的天平就回到了航司这一边。

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身边一些最近飞过欧美航班的朋友直观感觉是其实航班并没有那么满，尤其周一到周五的航班，不乏稀稀落落的景象。

上座率低的情况下还能保持高盈利，那只有靠“涨涨不休”的机票了。

不仅是中国大陆始发的出境机票，Hopper的首席经济学家伯格称，从美国前往欧洲的机票平均每张往返机票略低于1200美元，与2019年和2022年相比增长了37%。

美国与亚洲目的地的机票价格比欧洲还要高，平均票价超过1800美元，与疫情前相比增长了62%，中国始发航线显著拉高了基数。

这意味着一些我们疫情前能够“买的起”的机票，现在和普通人越来越没有关系了。

事实上，有一点需要强调的是，跨国长途航班的旅行需求看起来与四年前有很大不同。

Cirium数据显示，与大多数国际航空公司一样，商务旅行的客运量已趋于稳定，约为2019年水平的60%，并未快速上涨。

如今，真正占据航司盈利主导地位的是休闲旅游需求，尤其是来自高端休闲旅客的需求，他们在疫情复苏期间已成为全球航空业的一股力量。

一位在上海从事高端定制游的资深业内人士Kelvin向旅界披露，“我今年接了4单欧洲定制游，都是12-14天，单一目的地或者最多两个国家（主要签证问题，过境），酒店加地接加旅行社的费用每单成交都在五六十万元，加上当地餐饮，基本不购物都过百万元了。”

“高端客人不会纠结价格，只需要服务，”Kelvin通过帮助客人购买机票，发现今年跨州航线涨价幅度翻了4-5倍，“以上海直飞苏黎世为例，经济舱直飞是2万，公务舱是不到4万。”

简单总结：运力少了，机票贵了，憋了三年的全球高净值人群开始出门旅游看世界了。

同时，后疫情时代，一个很特殊的现象开始变得司空见惯——航司也不再盲目地追求上座率了，侧重于服务一部分高净值人群。

例如，汉莎航空第二季度净利润同比增长逾三倍，但提供的运力远低于疫情前的水平，为2019年第二季度的83%。

但汉莎航空公布了调整后利润上半年营业收入为4.53亿欧元，而去年同期则亏损超过10亿欧元。

汉莎集团首席执行官斯波尔在财报电话会议上分析：“高端旅客需求仍然异常强劲。”这推动了汉莎第三季度每名乘客飞行每英里收入增长约25%的预测。

猛涨地机票价格甚至颠覆了航空公司的“两舱理论”。

根据过去的统计数字，航空公司大约三分之二的收益来自于经济舱以外的其他三个高端舱位。

以阿提哈德航空的A380为例,经济舱座位占0.35平方米,公务舱0.94平方米，通常公务舱卖出3-4倍经济舱机票价格才能获取收益。

但是现在机票价格猛涨，当长航线经济舱也能卖出过往公务舱50%的价格，盲目追求低利润的经济舱上座率确实没那么重要了。

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有些遗憾的是，后疫情时代的航空公司并不是一部如何不断提升票价，再精心钻研服务质量和客舱档次的励志片，而是一部不断探索如何降低成本，再获取高额收益的生活剧。

前段时间，我在航班出行服务APP飞常准组织的行业论坛上和一些同行进行了后疫情时代民航市场变局的主题分享。

一名飞行达人朋友对于这个现象非常感慨，他和我直言，“现在的机票虽然贵了，但受限于成本管控，很多机上服务都是需要乘客开口去索要，空乘反而不会主动提供。”

他自称有些“社恐”，不喜欢频繁呼唤空乘，“这样给客人的感受就很不好，我认为至少两舱的服务应该抢在客人开口之前。”

另一个让飞机乘客不爽的事实是，很多疫情前习以为常的服务确实在消失。

例如，6月11日，美国航空悄然更新了一些国际航线基础经济舱的行李托运政策，开始对首个托运行李收取75美元费用。

此前，在长途航线上，乘客至少可以免费托运一件行李，但这一政策在暑期旅游高峰前开始实行。

对中国乘客来说，目前美国航空仅运营一条由达拉斯到上海的中美间航班，其竞争对手美联航和达美航空尚未调整到中国的相应航线，但是这两家航空公司在其他所有的长途航线上也开始实行行李收费项目。

当全服务航空公司逐渐向低成本航空公司靠拢，乘客并无太多选择空间。

后疫情时代，航空公司的赚钱套路很多，打印登机牌也成了一个“盈利项目”。

这两天，我在购买维珍澳洲的机票时，发现赫然有小字提醒，需要提前打印登机牌，机场临时打印收费XX元，英文不好的乘客很容易就会忽略这条提示。

疫情前，瑞安航空开启了机场打印登机牌收费先河，此后美国的一些低成本航空公司精神航空等迅速跟进，现在有野火燎原的趋势。

不同航空公司均在朝辅助营收方向努力，哪怕有一些给乘客的感受并不好，但对于大多数航司来说赚钱是唯一标准。

今年6月底，《北京商报》报道有消费者反映，南航的国际航班在线值机选座“吃相难看”，放开的免费可选座位在数量上极少，仅占全部座位的6%。

《北京商报》受访者供图/蓝色为可选

报道称，不但靠窗等优质座位几乎全付费，也没有符合三口、四口之家出行的连座席位，如果家庭出行想要连座往返，仅选座费就占了机票总价的50%。

如果细心观察，长途国际航班，东航的可选座比例也在逐渐减少，尤其是同行乘客连坐成为一种“奢望”。原本为了方便乘客的在线值机成为航司新的“吸金”利器。

唯一值得庆幸的是，航空公司机票价格上涨得令人眼花缭乱，但大概率不会持续下去。

受多边政策推动，当下一些“囤积居奇”的航班正在缓慢归来。

上周末，中国和美国同意将往返两国之间的客运航班数量增加一倍，这项协议是近期中美之间罕见的合作迹象。

综合路透社和彭博社报道，美国交通运输部将从9月1日起，允许每周往返美国的中国客运航班增加至18班；从10月29日起增加至24班。

10万块钱一张的中美经济舱往返机票未来会慢慢消失。

伯格认为：“明年夏天国际航班的费用将比今年夏天便宜，并且可能开始恢复到比疫情前高20%左右的水平。”

而中国大陆比美国旅行市场复苏慢了一年半左右，高端旅游需求依然强劲，这个航司最赚钱，乘客在滴血的夏天并没有那么容易过去。