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新能源加冕,燃油车绝唱

2023-04-24 16:30:45来源:
导读 传统车企要在 2030 年完成转身,而新势力认为淘汰赛已经开始。文丨窦亚娟 司雯雯 吴晓宇编辑丨王海璐2023 年的上海车展终结了未来市场...



传统车企要在 2030 年完成转身,而新势力认为淘汰赛已经开始。

文丨窦亚娟 司雯雯 吴晓宇
编辑丨王海璐

2023 年的上海车展终结了未来市场是燃油车还是新能源车的争论,新能源车成为绝对主角。车展上首发了 150 多款新车,约有 100 辆是新能源车。

这不仅是国内车企的共识,海外大型车企也做出了选择。

大众宣布 2030 年完成绝大部分中国车型的电动化。沃尔沃、奔驰、劳斯莱斯也都将电动化转型的时间表定在 2030 年。本田宣布在 2040 年前停售燃油车。宝马并不打算放弃燃油车,但它的展台上摆满了新能源车。

传统豪华品牌也拿出了现阶段最有竞争力的产品来上海参展,纯电版奔驰 EQG 概念车、纯电版迈巴赫 EQS,以及世界上最贵的电动车劳斯莱斯-闪灵(575 万元起售)。不过,他们的讨论度都不如兰博基尼对面的比亚迪仰望 U8、U9,仰望甚至需要排队入场。

疫情三年,隔断了海外车企与中国市场密切沟通的机会。他们急迫地想要找回之前的市场地位,却发现牌桌已经坐满了中国本土品牌。中国汽车行业三年变化被压缩进了一次车展。

大众集团包下两架飞机,将集团及大众汽车、奥迪、保时捷、兰博基尼等品牌的董事会成员打包从德国带到了上海参展。梅赛德斯-奔驰董事会康林松一周前就落地北京。宝马半个董事会包机来上海,在 BMW 创想未来之夜中,宝马中国 CEO 高乐第一次在公开场合用全中文演讲。

“中国市场从燃油车向纯电动车的转型非常快,超过了世界上所有其他地方的总和,也比我们想象中更快。” 保时捷全球执行董事会成员冯佩德说。

这是国内新能源车企经受疫情停产、供应链断裂、缺芯少电的洗礼后,大浪淘沙的成果。淘汰赛已经开始。

“这个行业最过瘾的三年正式开始了!” 理想汽车 CEO 李想在车展开幕前发布微博称,“2023 年-2025 年是智能电动车的三年淘汰赛,技术、产品、交付综合能力往死里卷,木桶理论,缺一不可。”

华为终端 BG 、车 BU CEO 余承东认为,2025 年将会是智能电动汽车时代的一个分水岭。智能电动汽车时代与十多年前的智能手机时代惊人地相似。“无论今天是多么强大的公司,将来有可能会消失掉。”

理想、小鹏、问界定下了今年城市驾驶辅助开城计划,极氪、蔚来、岚图、问界、极星都要重新定义新豪华。竞争在升级,而且全球竞争最激烈、最精彩的市场就在中国。

《晚点 Auto》选取了 17 位汽车从业者在上海车展期间的发言,记录最激烈竞争来临之时,中国汽车市场的排位角逐赛。

燃油车会消失吗?

康林松(Ola Källenius),梅赛德斯-奔驰董事会:

“燃油车和电动车还会共存十年。”

理想、蔚来和小鹏等多家新能源品牌都将传统豪华品牌看做竞争对手,康林松表示,梅赛德斯-奔驰已实现全品牌电动化,未来还将持续推进 “全面电动” 战略。不过,只要还在售卖燃油车,就不会停止精进内燃机的性能。

他认为,未来十年内,燃油车和电动车还会共存。在这十年的末尾或者下一个十年,会进入电动车市场占有率很高的时代。奔驰会掌握好节奏,在 2025 年推出全新纯电架构,如果条件允许,在 2030 年向电动化全面转型。

安伯扬(Björn Annwall),沃尔沃首席商务官兼副 CEO:

“每年推出一款纯电动车型,2030 年转型为纯电豪华车企。”

安伯扬说,汽车市场竞争一直都很激烈,“和以往的市场竞争没有本质区别”。

他们希望市场竞争变得更加激烈。面对电动化趋势,沃尔沃的规划是在 2030 年转型为纯电豪华车企。安伯扬说,很多新势力在过去 5 年推出创新产品和车型,但并没有都成功,一些传统主机厂也希望做出电气化转型,也不全都成功。

但沃尔沃很自信,原因是定位高端市场、战略清晰,并且保持着盈利。2023 年第一季度,沃尔沃的营业利润为 184.09 亿瑞典克朗(约 17.4 亿美元),同比增加 45 %。

齐普策(Oliver Zipse),宝马集团董事长:

“燃油车和电动车可以兼顾,宝马有能力发展多种驱动形式,没有其他企业可以做到。”

宝马并不打算舍弃燃油车,至少到 2030 年会如此——这也是多家传统燃油车巨头宣布向新能源转型的最后期限。

但齐普策认为,燃油车和电动车可以共存,这不是单选题,“燃油车和电动车不是非此即彼的关系”。宝根据市场需求全面发力,不需要押宝。

他的理由是,在当前全球汽车市场,纯电动车的占有率不足 10 %。“为什么不去更做大体量的市场?” 齐普策说。他认为汽车不同的动力形式会长期并存,宝马多管齐下的优势也会凸显出来。

宝马转型的节奏,是在 2023 年推出 11 款纯电动产品,到 2030 年,纯电动车型占集团全球销量的一半以上。

冯佩德(Detlev von Platen),保时捷全球执行董事会成员:

“未来二三十年,还是会看到很多燃油车行驶在路上,比如 911。”

时隔三年来到中国,冯佩德说,马路上的汽车已经有他不认得的品牌。中国市场从燃油车向纯电动车的转型速度超过了他的想象,“可能超过了世界上所有其他地方的总和”。

这三年,新能源汽车品牌改变了他熟悉的市场格局。冯佩德认为,走向纯电动车是必然的发展趋势, 保时捷的目标是到 2025 年,电动车型占新车交付量的一半,2030 年,纯电车型占新车交付量的比例超过 80 %。

剩下的 20 %,他认为不属于纯电动车。保时捷 “双 e 战略” 之一是 e-Fuels,这种使用再生能源和二氧化碳合成的清洁燃料会应用于燃油车型。

押宝中国市场

贝瑞德(Ralf Brandstatter),大众汽车集团(中国)董事长、CEO :

“集团的态度很明确,在中国、为中国。”

贝瑞德认为,中国汽车市场正在经历飞速变革,“世界上没有任何一个市场具有相同的速度。” 为匹配中国市场的速度,大众中国区从狼堡获得了更多自主权。

车展期间,大众在合肥设立科技公司 “100%TechCo”,预计 2024 年运营。“中国本土主机厂的决策速度非常快。而大众汽车要从全球层面进行更多维度的考量。成立 ‘100%TechCo’ 就是让决策变得更为顺畅快速。” 贝瑞德说。大众的规划是,2030 年底前完成绝大部分中国车型的电动化。

中岛裕树,丰田汽车 CTO、副社长:

“即使早知道中国是世界第汽车市场,还是再次感受到品牌数量之众、新能源汽车之多。”

中国市场对丰田纯电动汽车的重要性正在上升。它的目标是,到 2026 年,推出 10 款纯电动汽车,届时每年销售 150 万辆纯电动汽车,其中 “大部分需要中国市场完成”。

为实现目标,丰田决定,推进中国专用纯电动车的研发。中岛裕树在发布会上说:“重要的并不是制造自己想要制造的汽车,而是制造真正让中国消费者感到喜悦的汽车。” 作为参照,2022 年,丰田纯电动汽车全球销量是 2.4 万辆。

阿西瓦尼·古普塔(Ashwani Gupta),日产汽车董事会成员、COO:

“中国汽车市场已经跨过了转折点,燃油车会减少,中国汽车行业将很快实现电动化。”

三年前,古普塔认为中国的汽车转型会从内燃机过渡到混合动力技术,再进入纯电动阶段,现在,中国汽车市场发生的 “巨大变化” 改变了他的想法。

自主新能源品牌正在抢夺日系汽车的市场。2023 年一季度,日产中国销量 16.2 万辆,同比下降 36.8 %,而比亚迪同期的销量是 55.2 万辆。古普塔承认,“本土汽车制造商已经从合资汽车市场中抢占了较大的市场份额,趋势很明显”。

到 2026 年,日产将在中国推出 7 款电驱化车型,包括 e-POWER(日产的混合动力技术)与纯电动两种动力方式,2030 年的目标是电驱化车型销量占 80 %。

秦力洪,蔚来联合创始人、总裁:

“守住,进球。”

“千万不要质疑中国这么多新公司怎么那么乱,如果乱劲不在咱这,在别人那,咱们多失落。” 秦力洪说。他认为现在的市场竞争,就像一场球赛最关键的那 10 分钟,守住了,进了球,全球走向就会更主动,但也不是今年、明年过完就是行业的终局。

他的判断是,淘汰赛最后剩下的 “肯定是两位数,十几家得有”。汽车行业不同于电商、航空公司、手机行业,不会被寡头垄断。就像燃油车市场,十几家车企中,会有些非常小众而有特点的公司,比如法拉利、保时捷,还有奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃,甚至凯迪拉克,也都 “各有各的站位”。

余承东,华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO:

“ 2025 年,会是智能电动车和燃油车的分水岭。”

余承东认为,2025 年相当于手机行业的 2013 年,“是行业的大变迁”。他 2013 年负责华为终端业务,亲历了很多手机厂家在那时消失。智能电动汽车时代的大变迁,他认为如果不能抓住自动化的机会,无论今天是多么强大的公司,将来有可能会消失掉。“巨人倒下的时候,可能身体还是温热的”。

他说,智能电动汽车的行业属性已经发生了重要变化。过去,发动机、底盘是主导,制造属性强,在智能电动汽车时代,科技属性、消费属性更重要。

“掀桌” 降价,作用不大?

钦培吉,沃尔沃大中华区销售公司总裁:

“为什么有些选手全网崩溃了?因为他的体系被击溃了。”

2023 年 3 月,近 40 家车企卷入价格战,战火集中在燃油车阵营。到 4 月,沃尔沃宣布降价,部分车型优惠 3 万-6 万元。“沃尔沃依靠强大的体系力顶住了压力,错峰调整价格。” 钦培吉说。他认为沃尔沃作为成熟车企的体系能力,是从激烈的市场竞争中突围的利器。“不要认为很多企业有很臃肿、冗长的决策流程。你要想它为什么能活一百年?”

他认为新势力擅长的产品、研发能力,传统车企都能搭建起来,而传统车企的体系能力,需要长时间的磨合与验证。“新势力有的,我们三年就能学会;我们有的,新势力十年也学不会”。

冯佩德(Detlev von Platen),保时捷全球执行董事会成员:

“价格战不是长久之计,保时捷也从来不想参与到价格战中。”

中国汽车市场价格战正酣的 3 月中旬,保时捷宣布保持售价,不参与价格战。冯佩德强调:“中国的正向增长不应该基于价格战,价格战只会伤害客户对产品、品牌的信心”。

中国市场已连续八年成为保时捷最大的单一市场。今年第一季度,中国市场的销量占比约 26.49 %。冯佩德说:“如果保时捷不能在中国市场取得成功,那在全球汽车市场的成功,也无从谈起。” 但保时捷就是保时捷,“不会受任何量化目标的影响。”

李瑞峰,长城汽车首席增长官:

“有多少企业在上面豪情万丈地提出价格,下边惊叹、‘哇塞’、鼓掌的时候,他心里流了多少血,有些东西他连成本都 Hold 不住了。”

这一轮汽车价格战,多家自主与合资汽车品牌都参与其中,长城汽车也被卷入,被动地 “采取了一些措施”。李瑞峰认为,这种不健康的竞争对中国汽车品牌,甚至整个中国汽车行业都带来非常不好的影响,特别是在疫情之后,整体消费信心都比较弱的时候。

他表示,一些企业由于库存压力等原因,以近乎腰斩的定价抢夺市场,是一种不理性的选择。车企应该平衡中短期、中长期的战略,在维持企业长期经营的基础上去参与市场竞争,否则只会自掘坟墓。

“我们现在为他鼓掌,也许就是为他将来不久后的 ‘送终’。每个人心中都有一个排期表,大家接龙,我们看一看下一个倒下的是谁。” 李瑞峰说。

卢放,岚图 CEO:

“如果价格战有用的话,大家的车早卖完了。”

岚图也参与了价格战,今年 3 月,岚图也给出了部分车型为期 90 天、无门槛享受 3 万元的限时补贴以及 OTA 升级等优惠政策。降价在一定程度了销量,今年 1 月、2 月,岚图交付量呈下滑趋势,分别交付 1548 辆、1107 辆,3 月,岚图销量达到 3027 辆,同比增长 116%,环比增长 173%。但这个成绩在新能源车企中仍不算出色。

卢放没有公布今年的具体销量目标,但他说,整体上是在去年基础上翻一到两倍。2021 年岚图累计交付 6791 辆,2022 年销售 1.94 万辆。按照卢放要求,今年的销量目标应该在 3.88 万~5.82 万辆之间。“这是一个底线目标,是保障作为企业先活下来的基础”,他表示。

在卢放看来,真正的竞争不只是靠价格的竞争,真正的竞争是整个体系能力和效率的竞争。“无论是在研发端、制造端,还是销售端,岚图希望以极致的效率面对当前和未来的竞争”。

豪华,谁说了算?

冯佩德(Detlev von Platen),保时捷全球执行董事会成员:

“ 虽然中国市场不断有新品牌和新产品入局,但纯电豪华车领域,谁能够真正胜出还未可知。”

传统主机厂和新势力品牌有一个共同的目标,重新定义豪华。保时捷常在靶子上。

冯佩德的评价是,这些新势力非常聪明,创造出了专属于他们的客户群体,特点是看中技术和数字化、注意车内舒适度。保时捷关注到了这些趋势,“不是停滞不前”,但保时捷的重点是专注保时捷的 DNA ,这经历了时间的沉淀,不是一蹴而就的。

他认为,就豪华车领域而言,保时捷的纯电车型已显示出 “极大的创新性”,包括豪华品质、先进技术和驾驶体验。

秦力洪,蔚来联合创始人、总裁:

“在高端市场,打造爆款不是一个正确的战略。”

蔚来最新的定位,已经从 “中高端” 调整为 “高端” 汽车市场。秦力洪认为,高端市场需要有适当的多样性,因此打造一个爆款并不是好战略。蔚来追求整车技术平台统一,在材质和细节上找差异,让每一款车都找到属于它的用户群。

他提出,高端市场有一个 3×2 矩阵:“3” 是指产品、服务和用户社区,“2” 是有原创性的、高级的精神内涵,和更好的体验。只有两方面、六个环节都做好,实现乘数效应,才能真正塑造好一个高端品牌。

余承东,华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO:

“冰箱、沙发、彩电都是小康水平,不是豪华标准。”

问界也定位豪华车市场,在 M5、M7 两款车后,第三款车 M9 的定价上升到了 50 万- 60 万元。发布会上,余承东称问界 M9 是 “1000 万元以内最好的 SUV”。

他说豪华的标准不只是硬件。“冰箱、沙发、彩电都是小康水平,不是豪华标准,真正的豪华标准要超出大家想象。”

在余承东看来,超出想象的豪华,除了空间、舒适度,还包括 “真正的科技”。华为已经为此投入了多年,最新一次发布会上,展示了融合智能驾驶导航的 AR-HUD (抬头显示)、开远光不会晃到对方司机眼睛的智能车灯,以及看视频不眩晕的光场屏等等。未来智能可能也会成为豪华的一部分属性。

冯旦,极星中国区总经理:

“没有一个超豪华品牌是纹丝不动的,极星愿意去踢一脚试试看。”

极星定位超豪华市场。冯旦认为,这个市场对新品牌相对友好,不像今天大众车市场的竞争那么激烈,主要的新能源产品来自造车新势力。但冯旦认为,极星和中国的新势力不是对手关系。“特斯拉、比亚迪抢了哪个新势力的量?它抢的是原来大众、丰田和 ABB(奥迪、奔驰、宝马)的量。只不过后面很多新势力起来了,互相之间也会竞争。” 冯旦说。

在冯旦看来,极星和新势力共同的对手是燃油车。燃油车厉害的地方在于,百年建立的品牌的溢价和众多消费者对它的认可,但这不是坚不可摧的。“我们认为电动车的革命是自下而上的,最终我们的成本和使用感都会赶超传统豪华品牌,这是一种必然的趋势。”

刘杰,理想汽车销售副总裁:

“消费者的选择已经不像以前那么固化,会出现跨车型品类的选择,乃至跨价格段的选择。”

定位中高端车市场的理想,去年总共卖出 13.3 万台车,位列 30 万元以上新能源车销量第一,同时也是包含燃油车在内的 30-50 万元 SUV 销量第一。今年理想开始向三四线城市下沉,过去,这个市场对 BBA 等传统豪华品牌的忠诚度很高,但刘杰认为,今天消费者的行为已经不像从前那样固化。

根据理想的统计,20 万元以上新能源车在三四线城市的渗透率已经超过 20%,去年的增速达到 80%,“类似于一、二线城市在 1-2 年前的情况。” 刘杰说。

他认为三四线城市的中高端市场增长潜力非常大。“今天消费者更重要关注的还是产品和品牌整体对它提供的价值,车型和价位之间的壁垒没有那么明显。” 刘杰说。

城市辅助驾驶:卷成标配

何小鹏,小鹏汽车董事长、CEO:

“2023 年,XNGP 的驾驶能力相当于 4 年-5 年驾龄司机。”

何小鹏说,“今天没有一个自动驾驶真正做得好”。原因是第一在城市里难度大,第二很贵,第三支持的车型少。

但他认为,“五年里面全部都会解决”。最近的目标是,XNGP 在中国的城市内的体验,今年内超过 FSD 在美国的体验。他说,未来五年,智能化会成为刚需,排进用户购车的前决定性因素,无人驾驶时代将真正到来。

这需要车企将智能辅助驾驶做到以下三点:足够安全;足够大范围的使用;足够便宜。

陈默,图森未来董事长:

“说 L4 级无人驾驶是扯淡,我没法反驳。”

图森的主业务是 L4 级别自动驾驶卡车,但去年决定增加 L2+ 新业务,基于英伟达芯片自研域控制器。车展期间,图森推出域控集中式大感知盒子,做成标件卖给主机厂。

陈默在接受媒体采访时说,“有人说无人驾驶扯淡,他应该是指乘用车 L4 级无人驾驶,我无法反驳他。”

无法反驳的原因是,包括 Waymo 在内,全世界没有一家 L4 公司完成商业化。“我希望我们是第一家实现商业化的 L4 公司,去证明给世界看,但现在我们证明不了”。

郎咸朋,理想汽车智能驾驶副总裁:

“未来没有高级别智能驾驶的车,就不能称之为智能电动车。”

理想对城市 NOA 的定位是,终身免费。郎咸朋说,标配和免费都是理想从第一天开始进入智能驾驶就制定的策略,从没有变过。

他觉得大家 “卷起来” 了,但是赞成 “大家一起来卷”。因为大模型人工智能算法等技术发展、用户接受程度都到了 “拐点”。越竞争,发展得就越快。

衡量各家智能辅助驾驶能力的尺度之一是覆盖城市的速度,“看看谁敢说 10 城、50 城、100 城”。理想的计划是,2023 年底覆盖 100 个城市,不过,“现在大家还属于嘴上说的状态,具体还是要看实际表现”。

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