政府的政策使航空业成为一个侧翼和祈祷

自1993年修订“航空公司法”以允许私营部门重新进入国内民用航空领域以来，政府政策是否帮助或阻碍了民航部门在25年内的发展?

越来越多的航空公司涌现出来

V Subramanian，Naresh Chandra委员会的前秘书兼会员秘书 - 提出2003年民航部门路线图的报告 - 认为政府已经帮助国内航空，因为越来越多的航空公司出现了更多城市有空中联系。

这位前官僚有一个观点。当法案修订后，一些航空公司登上了天空，自那时起，全国各地的连通性得到了显着改善。

在那些利用该法案的人中，有汉莎航空公司和SK Modi公司的合资公司Modi-Luft;Damania Airways由Parvez Damania和EastWest Airlines推广。还有Air Sahara和Jet Airways。

那时航空公司被称为空中的出租车运营商，不允许打印他们的航班时刻表。但是企业家们看到了增长的潜力，他们愿意在快速变化的印度市场上抓住机会。

然而，进展并不是那么好，他们中的大多数人在开始运营后很快就会关闭。一些发起人通过选择运行成本较高的旧飞机匆忙行事;他们也以不可持续的方式发展业务。

SpiceJet，Jet Airways

在他们商业模式的证词中，也许可以称之为更好地了解航空市场，只有两个--SpiceJet和Jet Airways(暂时停止了4月10日的运营) - 原始私营航空公司的浪潮才能生存下来。

虽然Jet现在已经屈服了，但SpiceJet似乎并不那么容易 - 由Ajay Singh(SpiceJet的现任所有者)于2005年开始的Modi-Luft的重新化身。

不利的政策

政策和变革继续在塑造该部门方面发挥重要作用。普华永道国家航空航天与防务实践前合伙人兼领导人Dhiraj Mathur表示，在政策方面存在三个阻碍国内航空业的问题 - 对航空涡轮燃料(ATF)的过高税收可能是世界上最高的，尽管现在政府正在寻求建设更多的新机场，但是使国内MRO部门不可行的职责结构以及与基础设施相关的问题。

“从历史上看，政府一直是内向型和保护主义者。Easing现在已经开始，但仍有许多工作要做，“他争辩说。

Jet：一个案例研究

尽管存在这些政策障碍，唯一能够成长的例外是1993年由Naresh Goyal开始的Jet Airways。与其竞争对手不同，Jet Airways开始使用当时最新的波音737-400飞机，它拥有更大的机舱。Goyal在登上天空之前也有一个完善的商业策略。例如，Jet Airways与Gulf Air签订了协议，后者是印度航空公司的股东。

这是一个国际航班降落在极少数印度城市的时代。因此，许多从科威特航空公司或海湾航空公司飞往孟买的乘客将自动搭乘Jet Airways航班飞往该国境内的最终目的地。

这种安排确保了初创企业的稳定和有保障的收入来源。Jet Airways建立在它在印度天空飞行的二十五年的收入之上。

Hub-and-spoke模型

但它可能错过的是印度低成本航空公司的出现，由Gopinath船长的Air Deccan提供礼貌。这家低成本，简洁的航空公司始于2003年，改变了印第安人对永远飞行的看法。虽然Air Deccan无法面对市场竞争并且最终被翠鸟航空公司收购，但由此推出的市场力量SpiceJet，IndiGo和亚洲航空公司很快就采用了这种模式。低成本航空公司(LCC)现在控制着大部分印度航空领域。

虽然现有航空公司的下一个合乎逻辑的步骤是飞越国际，但遗憾的是政府政策并没有帮助印度航空公司。虽然明确表示他并不反对印度与其他国家交换双边关系，但Subramanian坚持认为，这样做的方式使得中心从印度转移到西亚和远东，导致业务损失。

印度交换了航空服务双边协议，阿联酋航空，阿提哈德航空公司和马来西亚航空公司等往返印度的航空公司每日航班数量大幅增加。这些航空公司不仅飞往迪拜(在酋长国的情况下)，而且还向世界其他地区的乘客飞往印度。由于综合机场在德里和孟买出现，印度已成功赢回部分乘客，这使得航空公司可以将其转移到迪拜，新加坡和其他机场正在进行的飞往世界各地的航班。

5/20规则

马图尔认为，政府的5/20规则规定印度航空公司必须飞行五年并拥有一架20架飞机，这是Kingfisher倒塌的主要原因之一。由于它没有达到国际化所需的资格，Kingfisher收购了Air Deccan，后者在其资产负债表上增加了债务。该航空公司最终屈服于其债务并于2012年关闭。

具有讽刺意味的是，5/20规则已经改变，国内航空公司不再需要在印度天空飞行五年才有资格在国外飞行，但拥有20架飞机仍然是国际运营的强制性要求。