更多关于特斯拉Model 3 EV01高效车轮

早在2016年，我在蒙特利尔特斯拉商店外露营了两晚，预订了我的特斯拉型号3的表演，我不能说我脑子里有轮子。还有很多其他的事情，很明显，兴奋地想知道这辆车会是什么样子，遇到来自特斯拉社区的这么多令人惊奇的人，避免冻伤的经历.但在那一刻，这辆车对我的工作产生的任何影响都远远落在了清单上。

上图：在运输加拿大的PMG测试轨道上的3特斯拉型号3S（来源：特斯拉业主在线）

然而，在我从这次探险回来之后不久，瑞恩·麦克唐纳(RyanMacdonald)在快速车轮上产品开发，来到我跟前，说，“整个EV的事情似乎都很严重，也许我们应该为他们设计一条专用线路？”

就在那一刻，我很难想象那会是什么样子。轻量级？我们已经有很多选择了。空气动力学？是的，这更有道理。但我迄今看到的所有气动优化的车轮都是OEM的努力，而且，善良地说，并不完全是时尚的。我怀疑是否可以利用效率优势开发一种替代方案。

一年后快速前进，第一批生产前3型车辆开始出现，其中许多人都穿着我们现在所知道的无处不在的“航空车轮”，一个模块化系统，它由一个有吸引力的轻型Y-轮辐合金车轮和一个可拆卸的全塑料空气动力学罩组成。这个主意是天才。想要款式吗？让他们赤身裸体。想要额外的范围吗？将盖卡扣在上。

早期的测试表明，他们确实提高了4%至5%的范围。这对我来说很神奇，我觉得我们不太可能做得更好，除非我们只是去买一个笔直的Bonneville风格的实心盘盖，这可能是一个非常小的利基产品。如果我们设计一个轮子，至少可以接近Aero的好处，同时提供更多的护身符呢？甚至试着再刮一两磅体重？

考虑到这一目标，我们一开始是清白的。与设计组的争论十分激烈。全帽？插入？全合金？一轮又一轮-我们去了。最后，在2019年年初，你在这里看到的设计开始出现，一个定向的轻型流动成型的基合金车轮与五个可拆卸塑料插入。经过大量的秘密调味，我们已经准备好开始工具、铸造和测试.最后的重量与插入的18x8.5型号3应用程序是21.4磅，一个方便1.6磅比特斯拉航空安装盖子。

但我们要怎么测试空气动力性能呢？我们考虑做计算机模拟或风洞测试，但最终，它必须是真实世界的测试。到目前为止，我在OE航空车轮上看到的所有比较测试都是在公共道路上进行的。方法很好，但是仍然有太多的变量是你无法控制的，比如交通，前方不同类型的车辆，引起不同形式/速度的尾流湍流等等，因此，它必须是一个受控的环境。

进入汽车工程师和当地魁北克特斯拉社区的同级成员PierreChampoux。Pierre在加拿大交通运输公司在魁北克的汽车研究和测试设施工作了近20年，其中大部分时间都是测试运营总监。他坚持认为，他们4英里/6.2公里的高速椭圆形轨道是获得岩石实心数据的绝对最佳位置。

快进到8月，我发现自己站在轨道边，有三个Tesla型号的3s；白色SR与库存航空车轮，将作为我们的测试车的各种配置，我自己的性能模型3“磁石”运行在一套快速FC04竞争车轮，将作为一个固定配置的控制车，以监测任何变化的天气和轨道条件，皮埃尔自己的双电机模型3，将作为一辆相机的一些照片圈。我会驾驶测试车和无与伦比的特雷弗佩奇，背后的Tesla业主在线，将驾驶控制车。

可以控制的每一个变量都是；不同测试装置上使用的轮胎都是相同的OEM特斯拉规格米其林MXM4s，直到所有跑步机读数都在7/32 nds到8/32 nds之间(踏面高度影响能耗，更高/较新的胎面消耗更多)，所有的通胀压力都被小心地设置为42 PSI冷，气候控制锁定在风扇速度3和温度22摄氏度。我们甚至预订了下午1：00到6：00的时隙，以确保所有运行过程中最小的温度变化，而且整个运行过程中始终保持在25C到27C范围内。当然，我们无法控制风向，但是作为一个椭圆形的赛道，任何变化都会在一圈的过程中被取消。

我决定以120公里/小时/每小时75英里的测试速度，足够让空气阻力成为汽车的压倒性能源消耗因素，但不高到超出日常使用的范围。我们校准了测试车和控制车之间的速度表差异，以确保它们以真正相同的速度运行，同时也总是确保两辆车在一起运行时有半圈间隔，这样就不会产生尾流湍流效应。

所有的东西最终都放在了测试1上，工厂的AeroWheels没有封面。在仅仅几圈之后，轮胎压力稳定在44psi的前部和45psi的后部，并且在跳闸仪表上的能量消耗读数在30+km运行的其余时间内稳定并且保持死稳定。

回到坑中，以设置测试2，再次工厂AeroWheels，但现在带Aero覆盖件。同样的模式也出现了，在几圈内，消费表已经平息下来，并没有为本届会议的其他部分而搬迁。

5%的削减，基于所有的测试/声明到目前为止，几乎是我们所期望的。在运行了我认为是迄今为止最受控制的独立测试之后，毫无疑问，这些上限确实有效。感谢特斯拉的设计师和工程师。

现在，我已经失眠了几个月了，测试3，安装了快速车轮EV 01，插入。经过20分钟的停下来更换车轮和重新校准冷压力，最后一次在这套，我们是回来了。起初，情况不太好，消费图实际上开始上升。我目不转睛地看着.我们真的搞错了吗？然而，在两圈之内，它开始急剧下降。在不久的时间内，消费下降到172，并稳定在173至174 WH/公里之间，在那里停留了25公里。

然后，我们在没有其Aero插件的情况下运行了快速EV1+车轮，以查看所做的事情。

所以在特斯拉的车轮上稍微缩小一点，但实际上这对我来说是不够的，我可以宣称任何一种胜利。不过还是挺有意思的。

测试5是重复测试2，即OE特斯拉航空车轮与航空罩重新安装。由于温度在下午上升了2摄氏度，我们看到我们的控制车有一个非常轻微的（2Wh/km）波动，所以为了确保我们有一致的数据，皮埃尔建议我们再运行一次。换轮又在赛道上行驶了30公里。

因此，两次跑与掩护计算出来的特斯拉航空公司提供4.7%的削减和EV 01提供4.4%的削减。考虑到两个车轮的表面形状是非常不同的，在细节层面，我们是！

为了庆祝，我们决定利用剩下的时间，我们在会议上螺栓设置EV 01到我的性能模型3执行，嗯，高速耐用性测试。因为如果你有机会进入这样的赛道，难道你不想找个借口吗？让我说一下，我花了几个小时跑高速公路，以240公里/小时的速度运行，这确实很有趣，但绝对没有什么比做同样的速度，冲进20英尺高，180度的银行转弯。我从来没有像现在这样对物理如此坚定的信仰。我会让特雷弗的录像(见上面)讲述故事的其余部分。